Fuels

Nel corso dell’ultima decade, i combustibili alternativi hanno avuto una maggiore diffusione, specialmente in applicazioni di nicchia. L’attuale politica energetica europea ha promosso l’impiego delle fonti di energia rinnovabili per ridurre l’effetto serra (GHG) derivante dai combustibili fossili. In questo contesto anche la produzione di biocombustibili è aumentata.

Le problematiche connesse ai combustibili di prima generazione, sull’uso del territorio in competizione con bisogni umani primari, saranno significativamente ridimensionate dalla tecnologia dei biocombustibili di seconda generazione. Questi infatti, possono essere prodotti con più efficienti processi tecnologici ed utilizzano inoltre biomassa non destinata all’alimentazione umana. Ulteriori miglioramenti sono attesi dai biocombustibili di terza generazione, ottenuti con un basso impegno energetico, ma con un’elevata produttività, e coltivati per altro su superfici poco redditizi per altre esigenze umane. Anche alcune fonti fossili possono essere impiegate per produrre combustibili riformulati per il trasporto. La stessa tecnologia dei combustibili di seconda generazione potrebbe essere utilizzata per trasformare il gas naturale in idrogeno o GTL (gas to liquid, impiegato in motori diesel), o per trasformare il carbone in gas naturale sintetico, idrogeno o CTL (coal to liquid, anch’esso adoperato in motori ad accensione per compressione). In entrambi i casi (produzione di combustibili liquidi o gassosi per i trasporti), partendo da fonti fossili, non necessariamente si riesce ad ottenere un migliore risultato globale, dalla fonte alla ruota, in termini di riduzione dell’effetto serra, come invece generalmente accade quando si utilizzano le biomasse come fonte energetica.

I combustibili gassosi (GPL, GNC ed idrogeno, quando sarà disponibile in modo energeticamente conveniente) possono contribuire a ridurre le emissioni gassose e particellari allo scarico dei motori. Ad ogni modo i problemi di stoccaggio dell’idrogeno a bordo dei veicoli non possono essere trascurati per la sua bassa densità, circa un ordine di grandezza inferiore rispetto a quella del CNG, e per la conseguente riduzione dell’autonomia.
Quindi GNC e idrogeno, e le loro miscele, possono essere usati con successo principalmente in flotte di veicoli operanti in ambito urbano (trasporto pubblico, distribuzioni merci, raccolta rifiuti).
In Istituto Motori attività di ricerca sono in corso sui seguenti argomenti:

• Biodiesel e bioetanolo, principalmente in miscela con gasolio e benzina;
• Miscele di gas naturale e idrogeno;
• Gas naturale liquido (LNG).